Ethanol E85, Analyse & Diagnostic [Laguna III GT205]

Présentation :

Cet article va rappeler quelques généralités sur l’Ethanol E85, puis mon analyse personnelle/indépendante sur ce carburant ainsi qu’un diagnostic. Je ne rentrerai que dans les détails qui m’ont demandé de la recherche et de l’analyse critique. Sinon sur les grands phénomènes & définitions, je serais succinct car beaucoup d’autres articles sont bien plus précis & intéressants à lire.

Bien sûr je vais prendre beaucoup de raccourcis car je ne suis pas un expert et je ne veux pas rendre ce sujet trop lourd techniquement pour qu’il reste au maximum accessible. Cela va génère sûrement quelques erreurs, omissions ou autres couacs que je suis prêt à discuter avec vous si vous avez des éléments concrets/articles/etc. 😉

Ethanol E85, qu’est-ce que c’est ?

C’est un carburant apparu début des années 2000, appelé aussi superéthanol. (clin d’oeil au super de nos anciennes dont le pistolet était bleu ? 😊). Mélange entre du sans plomb (SP) et de biocarburant issu de l’agriculture de végétaux contenant du saccharose (le sucre !) notamment la betterave, d’où parfois le surnom de « Jus de betterave ». Le 85 traduit le pourcentage de ce biocarburant (85%).

Il existe deux « versions » de l’E85, la version été 80-85% de biocarburant + 20-15% de sans plomb, et la version hiver 70% de biocarburant + 30% de sans plomb.

Compatibilité Ethanol avec nos moteurs aux sans plomb ?

En gros résumé et sauf quelques exceptions, la plupart des injections multipoint sont compatibles Ethanol à un pourcentage +/- élevé et ce sans modification aucune. Bonne nouvelle ? oui et non. Oui car le prix au litre est intéressant, non car il y a tout de même quelques contraintes/inconvénients.

Avantages de l’Ethanol ?

• Le principal avantage pour le commun des mortels est son prix à la pompe bien inférieur au sans plomb. (pour l’instant, l’avenir nous le dira)
• Moins sujet au cliquetis, donc il est possible d’augmenter les performances du moteur via une reprogrammation du calculateur.
• Refroidissement de l’admission.
• Des constructeurs proposent des modèles flexfuel, qui acceptent 100% de SP ou 100% d’E85.
• L’Ethanol permettrait une réduction de 50 % à 70 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport à un carburant fossile. (dans sa consommation)
• Des témoignages que rien n’a changé en terme de fabilité.
• Non vous ne sentirez pas le caramel ou la betterave calmez-vous !

Inconvénients de l’Ethanol ?

• L’augmentation de consommation, de l’ordre 50% environ selon le moteur car il est moins « explosif » donc pour une même énergie à donner au moteur, il faut plus de carburant.
• Qui dit reprogrammation moteur = question de la légalité de la modification (ne rêvons pas …)
• Toujours dans le cas d’une reprogrammation, le moteur est plus sollicité donc usure plus rapide (sans pouvoir définir un % particulier)
• Dans le cas d’un moteur non modifié, cela demande de doser son plein à x % d’E85. Souvent il est conseillé de faire petit à petit pour habituer les adaptatifs (les paramètres du calculateur qui corrigent l’injection). Aucun moteur thermique au sans plomb n’accepte du 100% E85 sans contraintes ou modifications.
• Un peu plus corrosif a priori sur tout ce qui est joint et des témoignages de casse moteur.
• Avec un dosage trop important, l’allumage peut ne plus suivre car l’E85 explose moins bien que le SP (avec de gros guillemets et en gros résumé). Difficulté de démarrage à froid est le principal souci rencontré. Il existe des parades sans reprogrammation avec passage en gros injecteurs et/ou bougies « froides » et/ou leurre sur la sonde de température moteur par exemple.
• L’Ethanol est sensible à l’humidité qu’il capte dans les réservoirs, déconseillé donc pour les véhicules roulant rarement.

Comment convertir son véhicule à l’Ethanol ?

• La principale est de ne rien faire mise à part doser x% d’Ethanol dans son plein, et arrêter d’augmenter la dose quand la voiture rencontre des difficultés.
• Remplacer les injecteurs pour injecter plus avec la cartographie d’origine et/ou mettre des bougies dites « froides » pour avoir un allumage plus puissant face à l’E85 qui explose « moins bien » que le SP et/ou mettre un leurre sur la sonde de température moteur pour faire croire à l’injection que la voiture est plus froide que la réalité = + de carburant injecté (principe du starter qu’on laisserait actif sur nos anciennes).
• La reprogrammation de conversion 100% Ethanol = on touche au calculateur pour lui faire injecter plus de carburant (toujours avec de gros guillemets et en gros résumé)
• La reprogrammation de conversion Flexfuel = Idem que la 100% ethanol mais permet de basculer en E85 et en SP.
• Les boitiers de conversion = certains sont légaux, d’autres non. Les légaux selon quand et comment ils sont posés peuvent donner des avantages fiscaux sur la carte grise.
• La reprogrammation de puissance = idem que celle de conversion et en plus on retouche plusieurs autres paramètres pour gagner en couple & puissance (idem)

Il existe plusieurs méthodes, chacune ayant des pour et des contres.

Contexte véhicule :

Pourquoi cet article ? non pas pour faire un énième sujet qui prêche/prône/crucifie l’Ethanol (rayez la mention inutile), mais pour partager mon analyse de néofite sur ce carburant et la partie diagnostic 😊 Ici je vais donc m’appuyer sur une Laguna III équipée d’un 2.0T essence. Le diagnostic peut servir autant pour un 1.2L 4 cylindres 8 soupapes atmosphérique comme un V8 turbo.

Quelques spécifications du moteur cité :

• Cylindrée : 1998 cm³
• Alésage x Course : 82.7 mm x 93 mm
• Rapport volumétrique : 0.9:1
• Puissance : 205 chevaux (150kW) à 5000 tr/min
• Couple : 300 Nm à 3000 tr/min
• Suralimentation : turbo
• Consommation : 9.2L/100 en moyenne avec tout type de trajet (ville, extra-urbain, autoroute)
• Reprogrammation : Conversion Flexfuel sans augmentation de puissance

Retour d’expérience :

Véhicule converti en 2024 avec bougies neuves standard, consommation moyenne constatée entre 11 et 12.5L/100 (~ +25% par rapport au SP) selon le type de trajet.

Exemple en Ethanol « hiver » en décembre, 250kms d’autoroute + 500kms de nationales + 250kms de campagne donnant une distance parcourue de :

A une vitesse moyenne de :

en consommant :

donnant une consommation moyenne de :

Type carburant	Sans Plomb SP98	Ethanol E85
Consommation (l/100)	9.2 (données constructeur)	11.2
Prix au litre (Décembre 2025 – €/l)	1.689 (prix constaté)	0.818 (prix moyenné)
Carburant consommé (l)	93.4 (calculé)	113.8
Coût carburant total/distance 1014.5kms (€)	157.64	119.66

• En arrondissant, malgré une surconsommation de 25% en défaveur de l’Ethanol, mon coût carburant est 25% inférieur au SP.
• Avec les 37.98€, j’aurai pu avoir 46 litres d’E85, qui m’aurai permis à 11.2l/100 de faire 387kms de plus.
• Nota : le 0.818 vient du tarif des 3 stations où j’ai fait le plein quasiment au même volume (0.999+0.776+0.678)/3. Et oui 0.999 à l’époque c’était très cher car sur autoroute. Le calcul du 1.689 a été plus rapide, j’ai pris le moins cher des stations où je me suis arrêté. Imaginez alors si j’avais pu faire le plein ailleurs que sur l’autoroute ou que je fasse le même calcul avec le tarif essence sur l’autoroute !

Conclusion rapide sur cet aspect consommation seul : c’est cool l’Ethanol 😎

Et le reste de ton expérience ?

Jusqu’à fin mars, plutôt très positif, le démarreur tournait une seconde plus longtemps que la normale et c’était tout. A l’usage aucune sensation particulière. Même cet hiver par 0°C, neige/givre. Depuis fin mars, des difficultés de démarrage. Ca y est on attaque la phase diagnostic 😅

Si l’on reprend le début de l’article, je présentais comme inconvénient les difficultés de démarrage avec l’Ethanol. Si j’étais content de n’avoir aucun souci de démarrage cet hiver, à partir de Mars j’étais donc dans ce cas. Mais que s’est-il passé/se passe-t’il/se passera-t’il ? ==> Du jour au lendemain, démarreur qui tourne longtemps et la voiture qui s’étouffe mais finit par démarrer avec ralenti qui vacille entre 800 et 1200 tr/min rapidement.

Notions à comprendre pour le diagnostic :

Pour analyser les résultats il est important de passer un peu de temps pour du théorique. Je vais volontairement vulgariser pour comprendre les notions générales plus que les détails précis. Il existe pléthores de site qui expliquent dans le détail chaque notion si vous souhaitez pousser l’analyse.

Humidité/Hygrométrie (Composé du Comburant) :

Avant tout une notion de base est qu’un moteur thermique fait exploser un mélange appelé Comburant, c’est à dire du carburant & de l’air. Le mot carburant remplace souvent le mot comburant dans l’esprit collectif.

L’humidité est la teneur en eau dans l’air, qui se mesure avec l’humidité relative aussi appelée hygrométrie (%HR) ? Cette hygrométrie est la teneur en vapeur d’eau dans les molécules d’air. Un comburant idéal est fait d’air plutôt sec. L’hygrométrie impacte la qualité du comburant car plus il y a de vapeur d’eau dans l’air, moins il y a de place pour le carburant. La vapeur d’eau n’étant pas explosive, cela dégrade donc la vaporisation du carburant, impactant la qualité de l’explosion du mélange comburant.

Refroidissement :

Je vous disais qu’un avantage de l’Ethanol est de refroidir l’admission, comment cela est possible ?

Il faut comprendre que l’Ethanol en explosant absorbe beaucoup plus d’énergie que le même volume en Sans Plomb. Cette énergie est captée dans l’air environnant le carburant, et prenant cette énergie pour exploser le carburant fait chuter la température de l’air.

Pour mieux comprendre, cette énergie s’exprime Kj/kg (Kilo-joules par kilos) et est du simple au double pour l’Ethanol. Le joule est une unité de travail, d’énergie et … de quantité de chaleur.

Indice d’octane (RON) & cliquetis :

Dénomination RON : research octane number qui définit la capacité du carburant à éviter le cliquetis. Il existe aussi le MON & l’AKI, le lien en fin d’article détaille cela très bien.

En pratique plus l’indice est haut moins le moteur sera sujet au cliquetis. Ce phénomène de cliquetis est une auto-inflammation du mélange sans allumer la bougie ! C’est destructeur pour le moteur car cela génère des explosions à des moments inattendus et/ou plus fortes que prévues dans le cycle d’un moteur = destruction bielles/pistons/soupapes etc.

Le RON vous le connaissez déjà sans peut-être le savoir, pour l’essence sans plomb SP95 > RON95, pour le SP98 > RON98 😊 et pour l’Ethanol (selon dosage) > RON 104 à 108~. Avec cette simple valeur et notion de cliquetis, nous pouvons rapidement voir que l’Ethanol est une bonne solution pour repousser ce point de cliquetis. Et donc pouvoir exploiter plus fortement le moteur pour en tirer plus de puissance.

λ & AFR :

La sonde lambda ou λ ou sonde à oxygène (O₂), située en sortie de moteur, permet de vérifier que le moteur a le bon AFR : Air Fuel Ratio, ou le rapport Air – Essence ou dosage stœchiométrique. Cette valeur λ est parfaite lorsqu’elle est à 1. Sur mon modèle, il y en a 2, un amont catalyseur qui sert de régulatrice, et une aval catalyseur qui sert de surveillance.

Une valeur de λ varie globalement entre ~0.1 (trop d’air = pauvre) et ~0.9V = (pas assez d’air = riche).

Ce λ = 1 équivaut un AFR de 14.7:1. C’est à dire qu’il faut 14.7kg d’air pour 1 kg d’essence sous entendu au sans plomb. Maintenant l’AFR « parfait » pour l’E85 est de l’ordre de 9.8:1 => 9.8kg d’air pour 1 kg d’essence sous entendu Ethanol. Donc pour retomber à une lecture λ = 1, 14.7/9.8 = 1.50 => ce coefficient montre qu’il faut 50% de plus de carburant pour revenir à λ de 1 ! Tiens cela correspond à ce qu’il se dit « l’Ethanol tu consommes 50% de plus ! » 😁

Dit autrement, le calculateur va suivre sa cartographie en pensant injecter 1kg de d’essence puis va laisser passer 14.7kg d’air soit 14.7-9.8 = 4.9kg d’air en trop pour l’E85 ! La lambda va lire un λ > 1 signe d’un mélange pauvre. Le calculateur va donc chercher à compenser en adaptant les paramètres notamment STFT & LTFT pour donner l’ordre d’injecter plus !

Cela démontre également que sans reprogrammation, la voiture doit beaucoup compenser pour avoir un bon λ, souvent au-delà de ce que la cartographie peut accepter (même au-delà des défauts prévus). C’est pour cela que le dosage est à faire progressivement et pas à 100%, pour ne pas aller jusqu’aux limites.

STFT/LTFT :

Encore une fois en gros résumé avec de gros guillemets, la voiture a une cartographie (un programme quoi) qui lui dit pour une température moteur donnée, à un régime moteur donné, à une position de pédale donnée, à un débit d’air à l’admission donné, à une vitesse moteur donné, [ETC], et surtout selon les valeurs des sondes lambda, quelle est la quantité de carburant à injecter. L’intérêt de ces paramètres variables est de pouvoir s’adapter à la qualité d’essence & d’air qui sont variables (et bien d’autres choses). D’où leur catégorie/nom d’adaptatif.

Pour les acronymes :

• STFT pour Short Term Fuel Trim : correction à court terme de l’injection de carburant. Ses limites sont variables selon le moteur disons +/- 5% pour la suite de l’article.
• LTFT pour Long Term Fuel : correction à long terme de l’injection de carburant. Ses limites sont variables selon le moteur disons +/-20% pour la suite de l’article.

Le STFT est un adaptatif qui réagit instantanément, le LTFT lui est plus lent. C’est un principe de régulation en automatisme, pour éviter que le régulateur soit trop réactif, il est important d’insérer un second régulateur qui va amortir un peu les corrections rapides, pour que la régulation soit plus douce.

En vulgarisant un maximum (désolé pour les pros du domaines) : La correction par rapport à la valeur de base sur la table d’injection du calculateur est égale à C_injection=STFT + LTFT. Par exemple si la cartographie de base indique qu’il faut injecter 1 litre, mais que le STFT indique -1% et LTFT de 5%, le calculateur va injecter 1 + 4% = 1.04 litres.

Bougie Iridium :

L’iridium a un point de fusion plus important que le nickel/platine utilisés dans les bougies classiques. Cela permet donc d’avoir une électrode plus fine de ~0.4/0.6mm au lieu de ~2/2.5 ce qui donne une étincelle plus localisée donc plus franche, limitant également le risque d’encrassement. Cela « fiabilise » la qualité de l’étincelle mais n’augmente pas la puissance.

Pour faire un parallèle parlant, imaginez taper avec votre main sur le bout d’un bâton, vous sentirez une pression. Avec la même force sur une pointe de compas maintenant. Vous avez mis en œuvre la même « énergie » dans les deux cas (ici la tension en sortie de bobine). Pour autant le ressenti douleur (ici l’arc électrique qui va se former pour embraser le comburant) va être beaucoup plus intense sur la petite surface que représente la pointe de compas.

Si cette fiabilisation de l’étincelle est un atout en usage Ethanol, cela est valable pour le SP également.

E85 été/hiver :

Il existe deux formulations saisonnières du carburant E85 :

• E85 été : jusqu’à 85% d’éthanol et 15% de sans plomb.
• E85 hiver : parfois autour de 65% d’éthanol et 35% de sans plomb afin d’améliorer les démarrages par temps froid. On pourrait alors presque parler de “E65”.

Cette différence de composition joue directement sur :

• la facilité de démarrage,
• la vaporisation du carburant,
• les corrections d’injection nécessaires.

Résumé visuel :

Une image (générée dans le contexte unique de cet article) vaut mieux qu’un long discours :

Diagnostic :

Maintenant que ces quelques notions de base sont posées, nous pouvons retourner au diagnostic.

La panne est apparue du jour au lendemain. Dernier évènement connu : Un plein d’Ethanol sans être à la réserve. Essence de mauvaise qualité ? Crasse passé dans l’injection ? défaillance d’un composant ? Je ne me suis pas focalisé sur l’Ethanol vous le verrez.

1. Défaillance Batterie/Alternateur :

Je me suis d’abord orienté vers une défaillance de la batterie/alternateur car tout de suite après le précédent plein message batterie faible et la voiture à la limite de caler. Ceci pendant 1 seconde puis plus rien. J’ai pu faire mon trajet sans problème en suivant et 2 jours plus tard, démarrage puis calage, re-tentative de démarrage la voiture qui cafouille, s’étouffe, prend 1200 tr/min puis chute à 800 pour repartir à 1200 et faire le yoyo pendant 2 minutes avant de commencer à se stabiliser à 1000/1100 tr/min (régime à froid habituel). Le soir plus trop de souci ça cherche un peu mais ça part.

Les jours suivants, les démarrages sont laborieux mais qu’à froid. => J’écarte le lot batterie/alternateur sinon je perdrais petit à petit les fonctions du véhicule et je finirais par ne plus pouvoir démarrer.

2. Défaillance Démarreur :

En poussant l’analyse je m’aperçois qu’à chaud plus de souci. Je peux par exemple faire 5kms à froid, couper le moteur. Et 10min plus tard redémarrer sans souci aucun comme avant. Faiblesse du démarreur ? => je ne pense pas car il semble tourner même quand le démarrage se fait très mal, sans grésillements ou accoups ni bruits suspects (aigus/grognements).

3. Défaillance Allumage :

En discutant avec une connaissance lui en reprogrammation stage 1 Ethanol (conversion + puissance donc), qui depuis le début doit démarrer en deux fois souvent. Ce n’était pas mon cas jusque là mais je prends son expérience et se pose la question de mes bougies. Il est conseillé de poser des iridium a minima voir des bougies « performances ». On ne va pas se mentir, dans mon cas peu d’intérêt sur des bougies performances car pas d’augmentation de puissance, alors je me mets en quête de trouver des bougies iridium. Pour mon cas il s’agit d’origine de bougie à simple électrode M14x1.25, en équivalent IRIDIUM IX NGK BKR8EIX 2668. Et comme je n’avais pas de trace de facture sur les bobines, je me suis procuré des bobines dites « crayon » VALEO 245104 (402353) pour refaire l’allumage à neuf.

Remplacement des pièces :

Le matériel neuf :

Je passe la technique de démontage/montage, mais voici l’état de ce qui a été démonté : (rappel cylindre 1 côté boite, 4 côté distribution sur ce moteur)

Après analyse méticuleuse, fissure traversante sur la bobine cylindre 3, cela a sûrement généré des fuites de courant vers la culasse, rendant l’explosion encore plus médiocre.

Et fissure sur l’embout de bobine sur le cylindre 2, difficile de dire si cela générait des fuites :

Et sur les bougies, je n’ai pas pensé à mesurer le jeu entre l’électrode centrale (la pointe) et l’électrode inférieur (en forme de L) mais il m’a semblé égal sur toutes les bougies et égal par rapport aux neuves. La couleur est plutôt bonne. Le gros défaut était surtout les bougies 2/3/4 à peine serrées … Les bougies sont également de base et marque vraiment premier prix … économie de bout de chandelles pouvant amener une panne bref passons.

Au remontage, j’ai pris soin de remonter au couple de 30Nm (équivalent à 1/2tr +/- 2/3) chaque bougie. Remontage des bobines et essai démarrage : ça part comme avant cool !

Mais pas cool en fait, démarrage 5h plus tard le phénomène se reproduit. Malgré tout, vu l’état et le kilométrage, ce changement était prévu dans le cadre de l’entretien normal du véhicule et cela élimine une piste.

4. « Qualité » & Impact Ethanol ?

Un autre point que je n’ai pas encore évoqué bien qu’analysé en même temps qu’une possible panne de l’allumage, l’emploi de l’E85 sans faire de plein de temps à autre au SP. Point évoqué par l’ancien propriétaire qui faisait un plein au SP de temps en temps « pour remettre en ordre ». Et point également évoqué avec ma connaissance qui en fait de même quand il sent que son véhicule n’est plus en forme.

Par association d’idées, j’ai pensé à un autre point qui est que le véhicule a été récupéré en décembre donc en dosage Ethanol « hiver » (surdosé en SP). Depuis « pénurie » de carburant (*sic*) et le gouvernement qui annonce avoir libéré les stocks d’E85 dosage été (dosage inférieur en SP). Je pense alors à la temporalité des évènements. La station total à côté de chez moi était en rupture et ils ont fait une réappro quelques heures/jours après cette annonce gouvernementale. (ou simple coïncidence …).

Est-ce que je n’aurais pas une combinaison : E85 été (pauvre en SP) + météo humide = difficulté de démarrage ? Un diagnostic avec l’OBD devrait nous aider.

Diagnostic des défauts à l’OBD (orienté vers l’injection)

[Disgression rapide] Je tente une lecture OBD, aucun défaut, cela me fait écarter la lambda ou débitmètre d’air (bien qu’un nettoyage de ce dernier est prévu). [fin]

Ce diagnostic OBD a été fait le lendemain du remplacement de l’allumage, au régime de ralenti, par une température ambiante de 13°C sous une pluie modérée/faible, après un démarrage correct :

Terme du lecteur OBD	Traduction/Transcription en français	Valeur lue
O2 volts bank 1 sensor 1	Sonde lambda amont catalyseur	0.09V
O2 volts bank 1 sensor 2	Sonde lambda aval catalyseur	0.45V
Fuel trim bank 1 short term	STFT	0.78%
Fuel trim bank 1 long term	LTFT	40.62%

Pour reprendre les valeurs, de base C_injection =STFT + LTFT = 40.62 + 0.78 = 41.4%. Nous constatons que le calculateur corrige en live (STFT) de 1% et sur le long terme (LTFT) de 40% la quantité injectée.

Toutes les valeurs sont plutôt cohérentes car la voiture corrige peu en STFT mais beaucoup en LTFT (40% d’injection en plus) :

• Sur un véhicule d’origine non reprogrammé, cela pourrait donner un état où la voiture a trop corrigé en surinjectant, et a gardé en mémoire qu’il fallait corriger aussi haut. Pour être plus explicite, peut-être qu’avant elle était à 1% puis a du corriger un peu pour monter à 10% pour que ça aille mieux. Puis rajouter 20%, etc etc jusqu’à arriver à un moment où elle injecte trop pensant être pauvre en mélange (plus d’air que d’essence)
• Sur un véhicule reprogrammé, cela révèle une façon de faire des reprogrammeurs pour surinjecter en Ethanol.

La valeur lambda amont donne aussi l’impression d’être très pauvre car elle varie autour des 0.09/0.11V. Même raisonnement que sur le LTFT, c’est aussi potentiellement un moyen artificiel de faire croire à un mélange pauvre pour demander au calculateur d’injecter plus ou un souci de lambda.

Donc un plein au SP et ça repart ? pourquoi ?

La réponse est oui mais cela peut aussi être une prise d’air/défaillance du capteur d’air qui fait que le calculateur voit beaucoup d’air rentrer (à tord ou à raison) et va donc suivre sa cartographie pour faire monter d’autant la quantité de carburant pour garantir son mélange air/essence. Ici ce n’est pas le cas.

Dans le cas d’une voiture d’origine, si le STFT est un paramètre adaptatif qui varie très vite, le LTFT est un paramètre adaptatif qui met du temps à se corriger.

Une piste qui oriente selon moi sur la quantité de SP, c’est le fait que la lambda n’est surveillée qu’à partir d’une certaine température (~>350°C), nous parlons d’open loop. C’est pour cela que sur les sondes 4 fils, deux sont dédiés à la chauffe. Cela expliquerait la galère à froid, puis une fois à température, elle joue son rôle (closed loop) et je n’ai plus de souci.

Avis totalement personnel, les additifs ne servent pas à grand chose, préférez plutôt de faire un appoint au SP. Je vous mets en lien en fin d’article une vidéo que je trouve intéressante avec des tests visuels à l’appui. Comme tout test, il est critiquable mais il a le mérite d’exister.

J’ai donc fait l’appoint de 35L en SP98. 3 démarrages en 2 jours, distance parcourue 25km. Les 3 démarrages se sont bien passés à froid & à chaud. A l’issue du 2nd jour, j’ai fait une lecture OBD à « froid » (après un trajet de 5km) et à l’issue d’un trajet en suivant à « chaud » (après un trajet de 25kms)

Relevés à J+2 :

Terme du lecteur OBD	Traduction/Transcription en français	Valeur lue en Ethanol => SP à « froid » => SP à « chaud »
O2 volts bank 1 sensor 1	Sonde lambda amont catalyseur	0.09V => 0.74V => oups oublié …
O2 volts bank 1 sensor 2	Sonde lambda aval catalyseur	0.45V => 0.66V => oups oublié …
Fuel trim bank 1 short term	STFT	0.78% => -32.03% => -43%
Fuel trim bank 1 long term	LTFT	40.62% => 45.13% => 40%

Nous pouvons apercevoir directement que le LTFT reste dans cette fourchette de 40/45%, normal dans le cas de mon véhicule reprogrammé. Cela serait inquiétant sur un non reprogrammé.

A l’inverse le STFT qui était faible en Ethanol a chuté de 33% pour passer en négatif rien qu’au démarrage à froid. Après le trajet, il est même à -43%. Sur la route j’ai aussi levé le pied pour laisser couler la voiture, le STFT tombe à 0% puis revient à -20/-40% selon la sollicitation de la pédale. Réaction normale de variation confirmée, pas de souci.

Si nous reprenons le calcul, C_injection=STFT + LTFT = -43% + 40 = -3%, le calculateur compense le LTFT et même appauvri (valeur négative).

Sur les sondes lambda, hormis l’oubli de relevés à chaud, les valeurs démontrent que les sondes voient un mélange plus proche du SP. Plus la lambda approche des 1V plus le mélange est riche, la voiture détecte bien donc un mélange au SP. L’aval voit aussi sa valeur augmentée dans une moindre mesure pour confirmer l’amont.

La combinaison sonde lambda & STFT/LTFT confirme l’apprentissage de l’injection, la valeur 0.74V indique bien « trop riche », donc le STFT cherche à compenser le LTFT en baissant la consigne.

Relevés à J+4 :

Changeons un peu de visuel, voici deux photos, la première au démarrage à J+4 …

Nous pouvons constater que :

• J’ai même constaté grâce à l’indicateur en histogramme que la sonde lambda amont (O2B1S1) varie rapidement entre 0.1 et 0.8V avec une tendance sur riche, signe qu’elle réagit correctement pour corriger.
• La sonde lambda aval (O2B1S2) réagit plus lentement et dans des proportions moindres : bonne nouvelle pour mon catalyseur qui semble bien fonctionner tout comme la sonde.
• Les lambdas indiquant très riches et le LTFT étant toujours aux alentours des 40%, le STFT tombe logiquement pour compenser (-51.56%). Pour reprendre le calcul C_injection = -10.94% le calculateur demande à appauvrir. C’est cohérent avec le sans plomb 98 qui « explose » mieux.
• Le démarrage s’est bien passé et on voit d’ailleurs que le moteur est à un régime de ralenti de 910tr/min stable.

… et la seconde à la fin de mon trajet :

Nous pouvons constater que :

• La lambda amont (O2B1S1) varie toujours autant avec cette fois une tendance à dire pauvre.
• La lambda aval (O2B1S2) varie toujours lentement, au moment du screen elle a fait un bon à 0.7 pour retomber ensuite.
• Même analyse, le C_injection = -7.04%, tendance encore à appauvrir, toujours cohérent avec le SP98.

Conclusion du diagnostic au 20/05/2026 :

Les sondes lambda réagissent bien, nous pouvons réduire la probabilité qu’elles soient en cause ou usées à la lecture des valeurs. Ces variations semblent permettent également de réduire la probabilité d’une prise d’air, injecteurs bouchés, pompe à essence faible. Le STFT corrige sévèrement signe que le SP est désormais dans l’injection avec un LTFT toujours haut dû à ma reprogrammation.

La chaîne des éléments mécaniques/électriques semblent donc réagir correctement avec les spécificités d’une reprogrammation éthanol flexfuel.

Tout porte à croire que la panne est dû au combo ci-dessous qui monte la limite de l’Ethanol avec une conversion Flexfuel sans modifications mécaniques :

• E85 été peut être vraiment trop faible en SP.
• Air ambiant avec une trop forte hygrométrie pour du E85 été.
• Une cartographie peut être trop généraliste.

Nous pouvons comprendre pourquoi les véhicules vendus en Flexfuel d’origine sont équipés d’une sonde … éthanol ! Cette sonde a pour but de mesurer plusieurs paramètres comme la teneur en Ethanol, la température du carburant etc, pour justement intégrer nativement les spécifications de l’Ethanol dans le calculateur d’injection.

Conclusion de ma reprogrammation :

Avec tous ces éléments, il me semble donc possible d’en déduire que la cartographie a été retouchée comme suit :

• LTFT_base avec une correction en dure de Y % + correction des seuils admissibles pour éviter le déclenchement d’un défaut. Cela permet de décaler la courbe d’injection pour injecter de base plus de carburant.
• STFT_base dont les limites mini et maxi sont élargies pour compenser le LTFT retouché. Il peut descendre plus bas dans les cas du SP notamment.
• D’autres paramètres retouchés et non abordés dans cet article comme peut-être les temps d’ouverture des injecteurs.
• A priori aucune retouche sur la gestion des sondes lambda.

En guise de dernière vulgarisation pour illustrer la retouche de la cartographie, voici ce que fait une reprogrammation SP > E85 (encore désolé pour les professionnels du moteur à explosion !)

Conclusion de l’article :

C’est un sujet vaste et qui met en jeu des notions de mécanique moteur pour comprendre les impacts. C’est aussi intéressant que complexe à expliquer, j’ai du prendre certains raccourcis nécessaires pour ne pas trop alourdir l’article, j’espère également avoir bien résumé/vulgarisé la théorie.

Liens annexes :

• Un wiki sur la sonde lambda très visuel et clair : https://www.tekniwiki.com/fr/wiki/sondes-lambda/
• Une page expliquant les indices d’octane : https://services.totalenergies.fr/particuliers/conseils/energies-vehicules/carburants-thermiques/indice-octane-carburants
• Une vidéo sur les additifs Ethanol avec tests poussés : https://www.youtube.com/watch?v=RxdQrZTD_qo&t=2478s
• Si vous cherchez un outil diagnostic il en existe plein, j’utilise torque pro d’Ian Hawkins (https://play.google.com/store/apps/details?id=org.prowl.torque&pcampaignid=web_share) + un module OBD bluetooth et pour les diagnostics plus poussés, DDT4ALL comme expliqué dans un autre article : https://www.matechnique.fr/ddt4all-renault/

Remerciements :

N/C